Christoph Schreyer: «Ein Wechsel der Antriebstechnik ist ein Beitrag zur Lösung»

Herr Schreyer, welche Rolle spielt das BFE im politischen Gefüge der Schweiz?

Das BFE ist für Fragen der Energieversorgung, der effizienten Energienutzung und der Aufsicht über die Sicherheit der Anlagen verantwortlich, sei es der Zustand der Stauanlagen oder die Kernbrennstoffe in der Schweiz. Die Abteilung Energiewirtschaft, in der meine Sektion angesiedelt ist, ist unter anderem für die Strommarktregulierung, das Stromnetz und die Gasnetzregulierung zuständig. 

Mein Schwerpunkt ist der energieeffiziente und klimaschonende Verkehr. Wir erarbeiten zum Beispiel im Auftrag des Bundesrats und des Parlaments verschiedene Artikel für das CO₂-Gesetz. Dort werden die CO₂-Zielwerte für die Fahrzeugimporteure festgelegt, konkret, wie hoch die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Flotte eines Importeurs sein sollen. Die Schweizer Regulierung basiert mit gewissen Modifikationen auf den europäische Zielen. Und diese Vorschriften vollziehen wir auch. Zugleich arbeiten wir eng mit dem Parlament zusammen, hier werden die Vorschriften weiterentwickelt und verschärft, wiederum im Einklang mit der EU. Die CO₂-Emissionsvorschriften sind einer der stärksten Treiber für die E-Mobilität, ohne diese würden heute in der Schweiz viel weniger E-Fahrzeuge auf den Markt kommen.
 

Im Bereich Mobilität nimmt die E-Mobilität einen immer grösseren Bereich ein. Wie haben Sie diese Entwicklung in den vergangenen fünf Jahren erlebt?

2018 betrug der Anteil von E-Autos etwas über 3% bei allen Neuzulassungen, dabei sind die Plug-in Hybride mitgezählt. Im letzten Jahr betrug dieser Anteil bereits über 26%. An der Spitze der Verkaufscharts in der Schweiz stand in den letzten beiden Jahren jeweils ein Elektroauto. Im laufenden Jahr liegt der Anteil an Steckerautos nochmals höher, auch wenn das Wachstum etwas gedämpft ist. Auslöser für dieses Wachstum in den letzten Jahren war ein immer breiteres Angebot an alltagstauglichen Fahrzeugen, der rasche Ausbau der Ladeinfrastruktur und auch das gesteigerte Umweltbewusstsein.

Die mit dem Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine einhergehende Energieverknappung hat gezeigt, wie sehr die Schweiz und die hiesigen Energieplanungen am Tropf anderer Länder hängt.

Selbstverständlich! Wir hängen bei den Brenn- und Treibstoffen fast zu 100% von Erdöl- und erdgasproduzierenden Ländern ab, darunter zum Beispiel Russland, Nigeria oder Aserbaidschan. Im Prinzip hat der Ukrainekrieg eine Krise der nicht erneuerbaren Energien ausgelöst. Primär beim Gas, das bisher immer günstig verfügbar war. Sekundär dann auch bei der Kernenergie, die ebenfalls nicht erneuerbar ist und das Uran und die Brennstäbe teilweise auch aus Russland kommen. Zudem war die Hälfte der französischen Kernkraftwerke wegen Mängeln ausser Betrieb. Das führte dazu, dass wir einerseits versucht haben, Stromsparmassnahmen umzusetzen. Andererseits wurden Reservekraftwerke gebaut als Notfallversicherung, damit im Winter die Versorgung sichergestellt ist. Diese wurden letztendlich aber nicht gebraucht. 

Beim Strom hingegen sind wir viel weniger abhängig vom Ausland, weil wir über das Jahr gesehen eine ausgeglichene Bilanz haben. Im Sommer exportieren wir Strom und kaufen auch ein für unsere Pumpspeicherwerke, wenn die Strompreise tief sind. Im Winter importieren wir einen Teil unseres Stroms. Das ist auch sinnvoll, denn würde jedes Land auf volle Autarkie setzen, wäre das immens teuer und alle hätten Überschüsse im Sommer. 

Man muss auch sehen, dass Länder unterschiedlich gute Voraussetzungen für Erneuerbare Energien haben. Die Schweiz hat sehr viel Wasserkraft, diese kann man speichern und auch kurzfristig wieder nutzen. In den Niederlanden und in Deutschland ist hingegen der Windstrom stark vertreten. Lokale und regionale Produktions- und Verbrauchsprofile gleichen sich so europaweit aus. Das aktuell gebremste Stromabkommen mit der EU wäre da ein wichtiges Element für mehr Versorgungssicherheit. Ein solches Abkommen wird aktuell von der EU an Bedingungen wie ein institutionelles Rahmenabkommen geknüpft.

Stand denn vergangenes Jahr, als es zur Energieverknappung kam, mal zur Debatte, ob E-Mobilität und die weitere Abhängigkeit von Strom eine gute Entwicklung sind?

Dieses Thema war natürlich rasch auf den Tisch. Wir fördern E-Mobilität und leben mit dem Risiko einer Stromknappheit – ob das zusammenpasse, wurden wir gefragt. Hier müssen wir aber auch den Kontext sehen. 2021 betrug der Anteil der E-Autos am gesamten Schweizer Stromverbrauch gerade mal 0.4%. Dieser Anteil wird in Zukunft zunehmen, aber die E-Mobilität hat den grossen Vorteil, dass man die Fahrzeuge längerfristig als «flexible Last» betrachten kann. Sie können dann geladen werden, wenn genügend Strom verfügbar ist und in Zukunft werden Fahrzeuge auch Strom zwischenspeichern und ihn später wieder ins Gebäude oder Netz zurückspeisen. Das funktioniert im Übrigen heute schon, nur ist die Anzahl Fahrzeuge, die das können, noch recht klein. 

Wir werden in Zukunft nicht nur für die E-Mobilität mehr Strom brauchen, sondern auch für Wärmepumpen. Wir müssen bei den Heizungen wegkommen von fossilen Brennstoffen, also weg von Gas und Öl. Und Wärmepumpen sind da eine beeindruckende Alternative: Moderne Wärmepumpen können aus einer Kilowattstunde Strom drei oder vier Kilowattstunden Wärme erzeugen. Aus 1 kWh Erdgas hingegen werden weniger als eine Kilowattstunde Wärme gewonnen und dazu noch eine grosse Menge CO₂ in die Atmosphäre geblasen.

Nun sind Elektrofahrzeuge viel effizienter als Verbrenner. Der Strom, der in die Batterie geladen wird, wird bis zu 75% in Fortbewegung umgesetzt. Beim Verbrenner landet vom Energieinhalt des Benzins oder Diesels im Durchschnitt vielleicht 25% am Rad, der Rest ist Wärme, die in die Umgebung abgegeben wird. Im Prinzip sind Verbrenner-Autos fahrende Heizungen, die nur einen kleinen Teil der Energie in die Fortbewegung umsetzen. Wenn wir die Fahrzeuge elektrifizieren, wird zwar der Stromverbrauch erhöht, der Energieverbrauch jedoch um etwa zwei Drittel reduziert. Der Gesamtenergieverbrauch für die Mobilität geht damit drastisch zurück.
 

Der Ausbau der E-Mobilität wird also den Bedarf an fossilen Treibstoffen Stück für Stück reduzieren und den Stromverbrauch weit weniger stark erhöhen. Die Ladeinfrastruktur ist aktuell noch ein Hemmnis beim Umstieg auf Elektro-Fahrzeuge – mit Verbrennern verglichen, mit denen man jede Tankstelle anfahren kann und relativ schnell weiterreist, wird das deutlich. Wie steht es um die Ausbaupläne für die Ladeinfrastruktur?

Bei den öffentlichen Ladeinfrastruktur erlebe ich einen spielenden Markt, auf dem es verschiedene Anbieter mit unterschiedlichen Angeboten und Preisen gibt. Und es ist sicher so, dass man sich als Elektrofahrzeug-Neuling darin erstmal zurechtfinden muss. Ich bin jedoch überzeugt davon, dass der Staat bei der Ladeinfrastruktur nicht eingreifen muss – Unternehmen können das letztendlich besser als der Bund. Was der Bund hingegen macht, sind beispielsweise Flächen für Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen zur Verfügung stellen oder Vorgaben zur Preistransparenz (Preisbekanntgabeverordnung), damit die Kundinnen und Kunden nicht eine unangenehme Überraschung erleben bei der Abrechnung. 

Wir sind ausserdem daran, im Rahmen des CO₂-Gesetzes ein Förderprogramm für Ladeinfrastrukturen in Mehrparteiengebäuden, bei Unternehmen und in Gemeinden aufzubauen. Unser Ziel ist, überall dort Ladeinfrastruktur zu fördern, wo es heute grössere Hemmnisse gibt. Darüber wird das Parlament demnächst beraten. Ladeinfrastruktur bleibt auf jeden Fall eine äusserst wichtige Voraussetzung dafür, dass sich Menschen für ein E-Fahrzeug entscheiden. 

Besitzer*innen von Elektrofahrzeugen laden ihre Fahrzeuge meist über Nacht zuhause. Gleichzeitig haben wir künftig tagsüber einen hohen Energieertrag von PV-Anlagen, den wir in Fahrzeuge einspeisen könnten. Deshalb sind auch Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz, die man tagsüber nutzen kann in Zukunft wichtig. Unser jetziger Strommix teilt sich grob in 60% Wasserkraft, 30% Kernenergie und etwa 6% neue erneuerbare Energien auf, davon vor allem PV und aktuell noch ganz wenig Wind . Der restliche Strom stammt aus fossilen oder erneuerbaren thermischen Anlagen, wie zum Beispiel Wärmekraftkopplungsanlagen. Der Zubau von PV ist gewaltig, der aktuelle jährliche Zubau von Photovoltaik reicht locker, um die neu in den Verkehr kommenden Elektrofahrzeuge zu betreiben.

Windenergieparks und Solarpaneel-Felder – beide Energiegewinnungsformen sind auf grosse Flächen angewiesen. Wo sind diese in der räumlich doch eher begrenzten Schweiz zu finden? Im Siedlungsraum und in der Landschaft kommt es immer wieder zu Konflikten, Einsprachen und Verzögerungen sind fast die Regel.

Für die Bewilligungsverfahren gibt es aktuell im Parlament verschiedene Beschleunigungsvorlagen. Bisher ist es so, dass jeder einzelne Planungsschritt bis vor das Bundesgericht gezogen werden kann und sich der Bau einer Anlage damit teilweise unendlich verzögert. Das ging so weit, dass bewilligte Projekte am Ende nicht mehr gebaut werden konnten, weil die ursprünglich eingeplanten Windräder gar nicht mehr erhältlich waren. Ziel der Beschleunigungsvorlagen ist es, dass man künftig nur noch einmal mit dem Gesamtprojekt bis vor das Bundesgericht ziehen kann. Das Rekursrecht selbst wird damit aber nicht eingeschränkt. 

Und zum Flächenbedarf: Wir haben überall leere Hausdächer und Fassaden in der Schweiz. Verschiedene Studien zeigen, dass über 60 TWh PV-Strom auf den Dachflächen und Fassaden der bestehenden Infrastruktur erzeugt werden könnten. Das entspricht dem heutigen Jahresgesamtverbrauch der Schweiz. Und dabei sind nur die gut geeigneten Flächen berücksichtigt. 

Rein rechnerisch mag das stimmen, doch auch da spielen mehrere Aspekte eine Rolle. Energetisch sinnvolle Lösungen entsprechen nicht unbedingt den ästhetischen Ansprüchen von Stadtbildkommissionen. Zürich hält zum Beispiel im Merkblatt Dachlandschaften fest, wie Dächer genutzt und bebaut werden dürfen, damit sie als fünfte Fassade wahrgenommen werden. 

Sicherlich gibt es noch Konflikte zwischen Schutz und Nutzung und besonders hinsichtlich der Ästhetik. Es gibt mittlerweile aber auch sehr ansprechende Module und Dachplatten, die sich optisch integrieren lassen. Und wir haben viel Platz auf Industrieanlagen, die nicht in der Kernzone liegen. 

Und: Über allem steht der rasch fortschreitende Klimawandel. Wir müssen das grosse Ganze im Blick behalten. Und wenn wir als Schweiz, technologisch parat und mit ausreichend finanziellen Mitteln ausgestattet, nicht die Ziele erreichen, wer soll es denn dann schaffen? Die Veränderungen, die eine ungebremste Klimaerwärmung mit sich bringen, sind ökologisch für jeden Vogel und jede Landschaft weit dramatischer als es die Eingriffe sind, die wir durch erneuerbare Energieanlagen machen.

Dennoch ist man immer damit konfrontiert, dass der normale Wahrnehmungshorizont eines Menschen auf 5–10 Jahre funktioniert und man zugleich für die Zukunft auf mehrere 100 Jahre denken muss. 

Das stimmt, aber wir dürfen uns durch diese «Not in my Backyard»-Mentalität nicht bremsen lassen. Ich hätte nichts dagegen, wenn beispielsweise auf dem Uetliberg an geeigneten Standorten ein Windpark wäre, weil ich dann weiss, dass erneuerbarer Strom für Zürich erzeugt wird. Die Windenergie ist gerade im Winter wichtig, weil sie zwei Drittel des Stromertrags im Winterhalbjahr erzeugt.
 

Kommen wir noch mal zurück zur E-Mobilität. Mir fällt immer wieder auf, dass das Thema stark in Richtung Auto ausgerichtet wird. Auch beim Projekt «Roadmap Elektromobilität» sind viele PKW-bezogene Projekte vorhanden. Wieso ist das so? 

Natürlich spielt die Elektromobilität in mehr Bereichen als nur beim Auto eine wichtige Rolle. Auch der öffentliche Verkehr auf der Schiene ist heute praktisch zu 100% elektrifiziert und immer mehr Dieselbusse werden durch E-Busse ersetzt. Warum fokussieren wir bei der «Roadmap Elektromobilität» auf die Personenwagen? Dies hat einen einfachen Grund: Der Verkehr ist für  einen Drittel der CO₂-Emissionen in der Schweiz verantwortlich. Auf Personenwagen entfallen dabei 72%, 13% auf Lastwagen und 9% auf Lieferwagen. Der Personenwagen ist also der  grösste Verursacher von Treibhausgasemissionen im Verkehr. Umgerechnet auf die ca. 45 Mio. Tonnen CO₂ der Schweiz pro Jahr sind Personenwagen für knapp 22% und damit für über ein Fünftel der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Ausserdem ist das Auto bei den Menschen in der Schweiz  nach wie vor sehr beliebt und insofern ist dort ein Wechsel der Antriebstechnik tatsächlich ein wichtiger Beitrag zur Lösung. Aber es ist keineswegs DIE Lösung.

Ja, denn grundsätzlich sind auch das Vermeiden von Verkehr, die effizientere Nutzung der Verkehrsmittel oder die Verlagerung auf andere Verkehrsträger wichtig.

Genau, hier kommt beispielsweise das Carsharing ins Spiel, ein ganz wichtiges Thema. Das durchschnittliche Schweizer Auto steht an über 23 Stunden am Tag und ist dann eher Stehzeug als ein Fahrzeug. Diese Fahrzeuge könnten dann auch geteilt und von anderen genutzt werden. Zudem sitzen im Schnitt in einem Auto in der Schweiz nur 1.5 Personen, es sind also gleichzeitig 2.5 (oder sogar 3.5) Plätze frei. Multipliziert mit 4.7 Millionen Autos in der Schweiz hat man über 10 Millionen freie Sitze, die jeden Tag in der Schweiz spazieren gefahren werden. Mehr als die ganze Schweizer Bevölkerung könnte also auf diesen freien Sitzen mitfahren. Der PKW, egal ob mit Verbrennungs- oder Elektromotor, wird also sehr ineffizient genutzt, daher macht es Sinn, Fahrzeuge zu teilen und mehr Strecken gemeinsam zu fahren, Fachleute nennen dies «Carpooling». Die Digitalisierung bietet hier gute Möglichkeiten, die Verkehrsmittel besser auszulasten. 

Nachhaltige Mobilität basiert auf drei Säulen: Verkehr vermeiden (das haben wir während der Coronazeit nicht ganz freiwillig gelernt, aber haben auch die Vorteile erlebt), Verkehr verlagern auf Velo, E-Bikes oder den ÖV und Verkehr verbessern, zum Beispiel durch effizientere E-Antriebe. Alle drei Säulen sind dabei wichtig.

Braucht es in der Schweiz mehr Anreize, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen? Momentan sind die Preise immer noch so hoch, dass wohl eher die besser Situierten umsteigen und alle anderen allein schon wegen der hohen Anschaffungskosten nicht. 

Wichtig ist, dass die heute bestehenden Hindernisse beim Umstieg auf die Elektromobilität beseitigt werden. Im Moment ist das vor allem die Ladeinfrastruktur. Zusätzliche Anreize sind auch wichtig, einige Kantone geben beispielsweise vor, dass bei Neubauten Ladeinfrastruktur vorgesehen werden muss. In unseren Nachbarländern wie z.B. in Deutschland gibt es auch Kaufprämien. Davon halte ich aber nicht so viel, diese Instrumente sind oft auch industriepolitisch geprägt. Verschiedene Kantone und Städte wie beispielsweise die Stadt Zürich unterstützen auch den Einbau von Ladeinfrastruktur finanziell. Der Bundesrat hat in seiner Botschaft zum revidierten CO₂-Gesetz ebenfalls ein Förderprogramm für Ladeinfrastruktur vorgeschlagen.

Schon heute fährt man mit Elektroautos in der Regel günstiger, wenn man die Gesamtkosten, die sogenannten Total Cost of Ownership (TCO), betrachtet. Das haben wir gerade kürzlich in einer umfassenden Studie für verschiedene Fahrzeugkategorien festgestellt. Da E-Autos heute am häufigsten zuhause geladen werden, sind vor allem die Energiekosten im Vergleich zum Verbrenner deutlich tiefer, auch beim Unterhalt spart man.

Mit der Roadmap Elektromobilität 2025 betreiben Sie gemeinsam mit dem ASTRA eine Plattform zur E-Mobilität. Der Bund übernimmt dabei die Rolle des Koordinators und kann einzelnen Initiativen im Rahmen bestehender Finanzierungsgefässe Starthilfe gewähren, heisst es in den Erläuterungen. Wie kam es dazu und welchen Hintergrund hat das Vorhaben?

Die Roadmap bringt alle relevanten Akteure der Elektromobilität zusammen und wird vom Programm EnergieSchweiz des BFE zusammen mit dem ASTRA getragen. Dabei werden freiwillige Massnahmen zur Förderung der Elektromobilität entwickelt und alleine oder zusammen mit Partnern umgesetzt. Die Zielsetzungen sind auf PKW fokussiert, so sollen bis 2025 50% der Neuzulassungen «Steckerfahrzeuge», also reine E-Autos- oder Plug-in Hybride, sein und 20’000 allgemein zugängliche Ladestationen verfügbar sein. Zudem soll das Laden möglichst einfach, nutzerfreundlich und netzdienlich sein. Die Ziele sind ambitioniert, aber wir sind auf einem guten Weg. Aktuell liegt der Anteil der Steckerfahrzeuge bei knapp 27% und an knapp 11’000 Ladestationen kann bereits geladen werden.

Die AMAG-Gruppe beteiligt sich mit drei Massnahmen: Die AMAG betreibt eine Wissensplattform zur Elektromobilität, die sich direkt an die Öffentlichkeit richtet. Zweitens werden auf den AMAG-Liegenschaften PV-Anlagen installiert und Ladeinfrastruktur gebaut, die teilweise auch öffentlich zugänglich sind. Und die Solarfirma Helion, die zum Geschäftsbereich AMAG Energy & Mobility gehört, entwickelt ein Projekt für bidirektionale Ladestationen. Das soll vereinfacht und vergünstigt werden.

Eine weitere gemeinsame Massnahme verschiedener Akteure in der Roadmap ist ein kürzlich publizierter Leitfaden zum Laden in Mietobjekten. Wir haben uns mit den wichtigsten Verbänden wie dem HEV, dem Mieterinnen- und Mieterverband, dem SVIT, Swiss eMobility, TCS, der AMAG als Autounternehmen, dem Bundesamt für Wohnungswesen sowie Baloise und Wincasa als Immobilienbetreiber an einen Tisch gesetzt und besprochen, welche Informationen für Eigentümerinnen und Eigentümer sowie für Verwaltungen notwendig sind, um eine zukunftsfähige Ladeinfrastruktur in einem Mehrparteiengebäude zu installieren. Dabei ging es z. B. um Fragen, wie eine Ladeinfrastruktur dimensioniert werden muss, welche Kosten pro Parkplatz bei der Ausrüstung mit Ladestationen entstehen oder wie diese Kosten dann auf die Miete überwälzt werden können. Mit regelmässigen Plattformanlässen wollen wir zudem neue Ideen gemeinsam entwickeln. Dabei sind die einzelnen Akteure durchaus Konkurrenten auf ihrem Gebiet, haben aber auch gemeinsame Interessen wie beispielsweise die Zugänglichkeit der Ladeinfrastruktur zu verbessern.

Vielen Dank für das Gespräch!

Christoph Schreyer ist Dipl.-Umweltnaturwissenschaft ETH Zürich und hat einen Abschluss als Dipl.-Betriebswirtschafter (BA). Er ist seit 2015 am Bundesamt für Energie BFE und leitet die Sektion «Energieeffizienter Verkehr». 
Zusammen mit seinem Team ist er verantwortlich für regulatorische Massnahmen für eine energieeffiziente und klimafreundliche Mobilität. Dazu gehören der Vollzug und die Weiterentwicklung der CO₂-Emissionsvorschriften für Neufahrzeuge in der Schweiz sowie die Energieetikette für Personenwagen, die Käuferinnen und Käufer über die Energieeffizienz und die CO₂-Emissionen von Neuwagen auf einfache und transparente Art und Weise informiert. 
Daneben gehören Themen wie Ökobilanzierung, regulatorische Massnahmen zur Förderung alternativer Antriebe und der Elektromobilität sowie Querschnittsthemen im Verkehrs- und Energiebereich zu seinen Aufgaben.

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